БЛОГ

Адрес для входа в РФ: exler.world

Boeing 737 Мах - подробный разбор катастроф

27.05.2019 12:04  17523   Комментарии (72)

На сайте "Русской службы BBC" - очень большая статья с подробнейшим разбором всех недавних катастроф самолетов Boeing 737 Мах: что произошло в каждом конкретном случае, как действовали пилоты, кто был виноват, какие из всего этого были сделаны выводы, что с этим самолетом будет происходить дальше.

СМИ
27.05.2019 12:04
Предыдущая запись Следующая запись
Комментарии 72

Как человек, имевший отношение к разработке авиационного управляющего софта и его сертификации по FAA DO-178B (правда, всего лишь Level C), я не удивлён, что алгоритмическую ошибку в MCAS могли прошляпить. Процесс сертификации подразумевает очень тщательное и дотошное изучение соответствия исходных кодов техническим требованиям и техническому заданию, а также уделяет огромное внимание 100% покрытию каждой строчки кода, каждой строчки ТТ и ТЗ тестовыми процедурами. Однако я не заметил (да и слабо представляю себе возможность), чтобы в процессе сертификации проводился анализ самих ТТ и ТЗ на адекватность и отсутствие алгоритмических ошибок.

Что меня удивило - это то, что в системе, которая классифицируется по DO-178 как Level A (т. е. последствия отказа - катастрофа), для принятия решения использовались показания лишь одного датчика. Насколько я помню, DO-178 предписывает полное дублирование всех датчиков и систем принятия решений для уровня A. И, насколько я помню, дублирующие компоненты даже обязаны быть от разных производителей. Как вот это прошло сертификацию FAA - не ясно. Аудиторы, работающие по ODA, достаточно въедливы и дотошны. Хотя за всех, конечно, ручаться не могу. Но насколько я понимал, получить аккредитацию довольно сложно и дорого и обычно аудиторы не хотят рисковать ею, выдавая заключения о сертификации, не достаточно въедливо всё проверив.
Александр Амелькин
29.05.19 19:56
0 0

>>некорректной работе датчика угла атаки

Я не специалист, я диванный эксперт, но мне вот интересно:

- когда-то давно читал описание схемы работы компьютера-глубиномера для дайверов (или часть автоматики ребризера, уже не помню...). На пальцах так: используются 3 датчика. Если показания одного из них слишком сильно отличаются от 2-х других - они просто отбрасываются, по двум другим вычисляется среднее, оно и выводится как значение глубины. Если отличается не сильно - выводится среднее по трем.

Отчего бы так не сделать в авиации? Экономия? Не хотели заморачиваться? Цена датчика по сравнению с ценой самолета (и тем более с исками) стремится к нулю, КМК.
Miller777
27.05.19 20:43
0 2

когда-то давно читал описание схемы работы компьютера-глубиномера
Резервирование путём троирования по мажоритарному принципу. Зачем далеко ходить, пардон, глубоко нырять? Такие много где используются. Например, у нас на электростанциях в системах датчиков, контролирующих критические параметры турбин и котлов. Если для датчиков MCAS, системы, первоначально никак не подчиняющейся пилотам, такого не сделали, у них должны быть очень веские причины, чтобы объяснить такую жопу. (только не надо о стоимости, смешно же)
Vinny_The_Poo
Miller777
28.05.19 20:20
0 1

Даже в прошивках опенсорсных коптеров есть целые блоки кода, которые следят за консистентностью показаний датчиков. Есть дублирование датчиков и предупреждение об их недостоверных показаниях.

Кроме того, есть же правила построения отказоустойчивых систем, работающих с критически важными данными.

Если алгоритм MCAS действительно реализован так криво, как его описывают, то это огромный фэйл Боингу как системе. Логика реализации на уровне студента-первокурсника.
Брать показания только одного датчика и не оценивать их разность по бортам, и кроме того, не показывать их на приборке.

Как у нас во дворе говорили - хотели проскочить "на тоненького", но не вышло.
Mike_s
Miller777
28.05.19 09:51
0 1

Отчего бы так не сделать в авиации? Экономия? Не хотели заморачиваться? Цена датчика по сравнению с ценой самолета (и тем более с исками) стремится к нулю, КМК.
скорее всего не подумали. К тому же датчиков на основе которых может работать MCAS всего два, так что создать кворум всё равно не получилось бы.

Но насчёт копеечной цены, даже в сравнении, вы погорячились. В одной из серий "Расследований авиакатастроф" был эпизод, когда при ремонте использовали не сертифицированные болты, которые заменили на болты из обычного универмага. И упоминалось, что цена одного "фирменного" болта была не то $40, не то $200. Всё дело в "волшебных пузырьках" / сертификации, когда производитель тратит кучу времени на то, чтобы доказать, что любой из их болтов выдержит любые придуманные производителем нагрузки. Так что думаю дополнительный датчик обошёлся бы в десятки, если не сотни, тысяч к цене самолёта. А если учесть, что заказывают по десять-двадцать самолётов, то разница составит несколько миллионов баксов.
Mogol
Miller777
27.05.19 21:14
2 1

Ща набегут аналитики диванные
PavelB
27.05.19 19:49
3 0

любопытно сравнить с коментом от 11.04.19 (не вижу, как указать просто ссылку)
изменения в версии 737МАХ привели к возможности слишком сильно "задрать нос", что может привести к сваливанию
для предотвращения была добавлена программа МХАС медленного отклонения стабилизатора на пикирование при приближении к "опасной зоне" - таким образом, что бы пилотов не требовалось переучивать на новые лётные характеристики
причём - только на ручном управлении и при убранной механизации крыла
причём, что бы не мешать пилотам, она ставилась на 5с "паузу", если стабилизатор триммировали вручную
причём, никак не сигнализировала о своей работе
в норме, когда пилоты задирали нос согласно привычке от предыдущих моделей, МАХ задирал его чуть сильнее, что этот МХАС автоматически и незаметно парировал слегка опуская нос, тем самым, приводя процесс управления кабрированием к предыдущему виду
МХАС работала "тайно", не сигнализируя о своём включении и не имея ручного "выключателя" при некорректной работе датчика угла атаки
стабилизатор перекладывается в пикирование на 2,5гр 10с циклами, которые прерываются на 5с ручным триммированием
причём это по прежнему происходит тайно
причём при этом явно могут происходить обычные для некорректного поведения датчика события: тряска штурвала, повышение усилия на штурвале, соответствующая сигнализация и что там ещё, что в первую очередь и привлекает внимание пилотов
поскольку работа МХАС никак не отображается, управляемость стабилизатором временно восстанавливается ручным триммированием, а внимание пилотов привлечено, допустим, той же тряской штурвала, то экипажи делятся на 2 категории: кто успел распознать в этой чертовщине "Runaway Stabilizer" и перейти на ручное управление стабилизатором (предварительно стриммировав его в "нейтраль") - и тех, кто не успел (в т. ч. - тех, кто не успел "убрать" пикирование в ручном режиме)...как-то так, нет?
Однако некоторые эксперты высказывают беспокойство, что эти высочайшие стандарты начинают постепенно снижаться, поскольку и производители, и авиакомпании пытаются сократить время (и затраты) на подготовку пилотов.

Есть мнение, что произошедшее с 737 Мах - симптом этой новой тенденции.
а вот это, похоже, в точности про Аэрофлот и Суперджет (
ashjay
27.05.19 16:21
0 0

Всё-таки решать должен пилот.
Нельзя фигачить неявно отключаемую автоматику. О чём они там думали...
AHTOHuO
27.05.19 15:47
0 3

"В этом конкретном случае пилотам предписывалось пользоваться уже существующим контрольным списком (который они должны знать наизусть), покрывающим проблемы с вертикальными стабилизаторами."

Дальше читать не стал. Безграмотность.
Prodigy
27.05.19 14:43
0 0

Вообще, чудовищный провал Боинга как инженерной компании. "Победа" маркетинга и "финансовой целесообразности" над инженерами.

PS Чтобы выкрутиться, им придется полностью с нуля спроектировать новый самолет. На старый никто в здравом уме не сядет.
jackes
27.05.19 13:02
9 4

Зачем? сделать MCAS полностью отключаемой и всё ок!
AHTOHuO
jackes
27.05.19 15:48
0 0

Вообще, чудовищный провал Боинга как инженерной компании. "Победа" маркетинга и "финансовой целесообразности" над инженерами.PS Чтобы выкрутиться, им придется полностью с нуля спроектировать новый самолет. На старый никто в здравом уме не сядет.
Спокойно! Трамп в твиттере уже давно написал решение проблемы! Переименовать самолёт и всё, все сядут (в смысле, пассажиры на рейс, а не те, кто должны были бы)) и полетят как миленькие. 😄
like.no.other
jackes
27.05.19 13:31
2 1

Зачем вырез в креслах пилотов?
vinodelie
27.05.19 13:02
0 1

Подумал, для вентиляции гениталий, особенно женщин-пелотов.
...пелоток? 😉 пелотесс?
xoxol
vinodelie
28.05.19 01:34
1 0

Штурвал реально можно так далеко на себя натянуть? Чего-то сомнительно.
vinodelie
osik
27.05.19 17:37
0 0

Подумал, для вентиляции гениталий, особенно женщин-пелотов.
vinodelie
Slon
27.05.19 17:34
2 1

А кресла пилотские такие чтобы в туалет не выходить. Очень эргономичные сидения 😄
Zmitrok
vinodelie
27.05.19 15:16
0 2

Для колонки штурвала
osik
vinodelie
27.05.19 13:33
0 1

Для центральной лямки привязных ремней
Гадич
vinodelie
27.05.19 13:18
0 2

Boeing собирался поставить на 737 Мах наиболее экономичные двигатели: LEAP производства CFM International, одну из которого Airbus выбрал для установки на новый А320.
"Русская" служба лифтом эксплуатировать не умеет - гугло-перевод?
Bug
27.05.19 12:39
0 0

Это перевод. Оригинал тут:
www.bbc.co.uk
Кстати, английский оригинал куда более корректен. А русский - похоже просто сделан каким-то стажёром, ни черта не понимающим - что он переводит.
an_private
Bug
27.05.19 13:48
0 2

Ну почему журналисты не отдают свои статьи на вычитку кому-то, кто хоть что-то понимает?..
Очередная статья в стиле "учёный изнасиловал журналиста".
an_private
27.05.19 12:19
0 4

Но как писал Окань, если в момент отключения автоматики стабилизатор был крайних положениях
В Эфиопии не был. Ну, собственно, я уж ссылку дам на репорт: www.ecaa.gov.et
PunkTimur
Mogol
27.05.19 23:45
0 0

Нет. В данном случае речь про memory item, это такая штука, которая должна быть в подкорке. В ней нет времени разбираться, какая система вызвала сбой. В ней надо выполнить по памяти последовательность действий, вернуть контроль над самолетом, а дальше уже думать.
Я как бы не спорю, что надо...

Но как писал Окань, если в момент отключения автоматики стабилизатор был крайних положениях, то выправить его вращая рукоятку - задача тяжелая и не быстрая. В результате можно получить не меньшую проблему.

Судя по тому, что аварии случались не часто - большинство всё же реагировало правильно. Но если есть сбой в подготовке - то вылезают проблемы. А это не то как должно быть в авиации.
Mogol
PunkTimur
27.05.19 22:32
0 0

Проблема ИМХО в том, что пилотам надо понимать какие системы есть в самолете, что, как и когда они делают. А вариант - ну если они щелкнут тумблером, то как и раньше все отключится, он имеет право на существование для операторов самолета, но не пилотов.
Нет. В данном случае речь про memory item, это такая штука, которая должна быть в подкорке. В ней нет времени разбираться, какая система вызвала сбой. В ней надо выполнить по памяти последовательность действий, вернуть контроль над самолетом, а дальше уже думать.

Именно поэтому Боинг не стал вдаваться в подробности: имеющийся еще с самых первых 737 memory item говорит, как вернуть контроль над судном, а дальше уже читай голубую книжку, там тебе все расскажут. Самолет под контролем не может никуда упасть, если только пилоты намеренно его не свалят.
PunkTimur
Mogol
27.05.19 22:18
0 2

а) А оно и не требуется. Вышедший из под контроля стабилизатор - стандартная ситуация.
ага, Боинг тоже так считал. Проблема ИМХО в том, что пилотам надо понимать какие системы есть в самолете, что, как и когда они делают.
А вариант - ну если они щелкнут тумблером, то как и раньше все отключится, он имеет право на существование для операторов самолета, но не пилотов.
Mogol
an_private
27.05.19 19:27
0 0

а) А оно и не требуется. Вышедший из под контроля стабилизатор - стандартная ситуация.
б) Вопрос как минимум дискуссионный
тенденция по превращению пилотов в операторов
— Клайн и я — это два разных поколения. Когда я начинал летать, автоматика подводила гораздо чаще… Это накладывает отпечаток на все поведение человека. Думаю, что Клайн… доверял автоматам до конца.
— Клайн думал, что компьютер лучше разбирается в деле? Считал, что он сможет овладеть ситуацией?
— Может, он на это и не рассчитывал… а только думал, что если компьютер не справится, то человек тем более.
Станислав Лем, Ананке, 1973 год
an_private
Mogol
27.05.19 19:01
0 2

Ну так она там и попыталась, когда уже CUTOUT сделали, это есть в расшифровке. Но привод не работает, ничего не происходит. А вот дальше начались странности:
Ну Окань упоминает ((denokan.livejournal.com что если стабилизатор находился в одном из крайних положений, то открутить его ручкой может быть нетривиальной задачей из-за необходимости большого усилия.

Но вы правы, лучше дождаться официального отчета. Пока это всё спекуляции на отрывочных данных.
Mogol
PunkTimur
27.05.19 17:55
0 0

ну система может продолжать хотеть что-то сделать, но если у неё такой возможности нет - это не страшно. Вот если её пытались преодолеть кнопкой на штурвале - тогда она отключалась на 5 секунд, а потом возвращалась к своей вредительской деятельности - это было гораздо хуже.
Ну так она там и попыталась, когда уже CUTOUT сделали, это есть в расшифровке. Но привод не работает, ничего не происходит. А вот дальше начались странности:

Две с половиной минуты стабилизатор медленно отклонялся в пикирование. Почему пилоты не препятствовали этому? Ведь в том же RUNAWAY STABILIZER на эту ситуацию инструкция: Grasp and hold.

Капитан: мы можем тримить стабилизатор?
Второй: нет, попробовать вручную?
Капитан: давай
Второй: manual trim doesn't work

Что это значит? Что он попробовал крутить колесо, а оно не поддалось? Но тогда он должен был попросить капитана помочь, там требуется только физическая сила, вдвоем сподручнее (у капитана свое колесо есть). Или он имел в виду кнопки на штурвале? Но он их не трогал (было бы видно на графике). Или колесо крутилось, но толку не было?

Дальше дважды нажимают кнопку на штурвале и стабилизатор реагирует! Т.е. они опять включили привод. И тут вступает MCAS - привод включен, уходим в пикирование.

Повторюсь, по эфиопскому боингу пока много вопросов, предварительное заключение на них не отвечает, комиссия работает. Но некоторые диванные эксперты уже сделали выводы про то, что "сил не хватило". С моего дивана пока видна только одна хоть сколько-то объясняющая странности причина: была потеряна связь между колесом и стабилизатором. Т.е. они вообще не могли им ничего сделать, оно крутилось, но без толку.
PunkTimur
Mogol
27.05.19 17:24
0 2

Во-первых, не "вместе со всей автоматикой", CUTOUT просто отключает электропривод стабилизатора. MCAS он, собственно, не трогает, она дальше работает, просто сделать ничего не может (это, кстати, есть в расшифровках Эфиопии).
ну система может продолжать хотеть что-то сделать, но если у неё такой возможности нет - это не страшно. Вот если её пытались преодолеть кнопкой на штурвале - тогда она отключалась на 5 секунд, а потом возвращалась к своей вредительской деятельности - это было гораздо хуже.
Mogol
PunkTimur
27.05.19 15:45
0 0

Система могла быть отключена, но только вместе со всей автоматикой, что требовалось по чек листу «самопроизвольное перекладывание стабилизатора» (RUNAWAY STABILIZER). А вот на это пойти большинство были не готовы, так как не сразу идентифицировали проблему. denokan.livejournal.com
Во-первых, не "вместе со всей автоматикой", CUTOUT просто отключает электропривод стабилизатора. MCAS он, собственно, не трогает, она дальше работает, просто сделать ничего не может (это, кстати, есть в расшифровках Эфиопии).

Во-вторых "большинство не готово" - так не бывает, это memory item, его надо выполнять мышечной памятью, и только потом идентифицировать проблему, доставать книжку с чек-листами и решать, что делать дальше.

И вот конкретно в Эфиопии они привод выключили, дальше почти три минуты летели ровно, слегка набирая высоту, а потом что-то произошло. Похоже, они опять включили привод. Но на то оно и "предварительное заключение", что не дает ответы на все вопросы, надо ждать.
PunkTimur
Mogol
27.05.19 15:33
0 6

Посмотрел, кстати, эти же фразы в оригинале.
Первая фраза звучит так:
There was nothing more the pilots could have done.
Отличие небольшое, но я бы перевёл несколько иначе.
Вторая:
So he used a thumb switch as well, to adjust the aerodynamic balance of the plane, and encourage it to climb. But a few seconds later, those adjustments were automatically reversed.
Ну вот, здесь всё корректно, никаких автоматически возвращающихся переключателей.
Третья:
It was designed to curb a tendency for the 737 Max’s nose to rise too much, when it was already pitched up at a steep angle.
Ага, в оригинале в этой фразе угол атаки вообще не упоминался.
The stabilisers - small wings on either side of the tail
Угу. Вполне корректно.
horizontal stabilisers - the tail wings of the aircraft, which are normally used to help the aircraft maintain level flight
Ну блин. Level flight - это не flight level - смысл радикально разный.
Переводчика гнать метлой.
an_private
an_private
27.05.19 14:55
0 5

И что нет штатных средств её отключения (казалось бы разумно, без неё MAX постоянно задирает нос), а отключалась (на самом деле - приостанавливалась) она при неочевидных манипуляциях с органами управления.
«не правда ваша дяденька!»..
Система могла быть отключена, но только вместе со всей автоматикой, что требовалось по чек листу «самопроизвольное перекладывание стабилизатора» (RUNAWAY STABILIZER). А вот на это пойти большинство были не готовы, так как не сразу идентифицировали проблему.

denokan.livejournal.com
Mogol
vitalyoff
27.05.19 14:30
1 2

И пилот обязан знать - как распознать отказ, и как на него отреагировать.
Спасибо Боингу, за то что индикация расхождения в показаниях датчиков угла атаки для MCAS была сделана платной дополнительной опцией, о чем пилотов не сочли нужным информировать. Потому статья и валит все на самолет - потому что обе катастрофы вина Боинга, однозначно.
Stealth17
an_private
27.05.19 14:23
2 5

Почему не справился экипаж из Эфиопии, у которого уже был бюллетень о MCAS и который был осведомлен о возможных проблемах и процедурах? Все очень просто, mcas слишком быстро загоняет стаб на пикирование, при возрастании воздушной скорости(нагрузки набегающего потока), сил и времени не хватает на исправлении ситуации. Почитайте расшифровку эфиопского экипажа. Там все понятно становится.
Гадич
an_private
27.05.19 14:19
0 2

Проблема в том, что в документации MCAS не была описана, пилоты вообще не знали, что такая система есть и как она работает. И что нет штатных средств её отключения (казалось бы разумно, без неё MAX постоянно задирает нос), а отключалась (на самом деле - приостанавливалась) она при неочевидных манипуляциях с органами управления. Единственное упоминание о ней было в списке сокращений. Поэтому для пилотов было весьма затруднительно распознать неисправность системы, про которую Боинг никому не рассказал.
vitalyoff
an_private
27.05.19 14:18
1 5

Почему пилоты не справились? Это отдельный вопрос, но очень характерно, что за день до этого на этом же самолёте была аналогичная ситуация.
этот вопрос неплохо разобран у Оканя.
Но тут ИМХО акцент не на невиновности пилотов, а на том, что
а) виноват Боинг, который ради экономии средств а/к заявил, что переучивание на новый МАХ не требуется,
б) ФАА, которая слишком сильно доверилась в проведении проверок Боингу,
в) общемировая тенденция по превращению пилотов в операторов, с которой так же должны бороться ФАА и а/к.
Mogol
an_private
27.05.19 14:05
0 0

Ну так о чём и речь - статья однозначно валит всё на самолёт. Злобные компьютеры злобно вмешались и воткнули самолёт в землю. А проблема куда более комплексная.
Да, проблема с MCAS была. Но. В любом самолёте любая электроника может отказать. И пилот обязан знать - как распознать отказ, и как на него отреагировать. В конце концов - без всякого MCAS могло тупо залипнуть реле на непрерывное вращение привода стабилизатора. И что - сразу носом в землю? Нет, есть штатная процедура - отключить привод, управлять стабилизатором вручную. Почему пилоты не справились? Это отдельный вопрос, но очень характерно, что за день до этого на этом же самолёте была аналогичная ситуация. Но была исправлена вообще посторонним пилотом. Цитирую ту же статью:
> Согласно сообщениям в прессе, им давал советы третий пилот, который оказался в кабине случайно
an_private
Митрий
27.05.19 13:46
5 4

сделали всё правильно, а злобный самолёт их угробил.
Ну так так и получается.
Цитата: "Но контролировать самолет становилось все труднее. К этому моменту он набрал скорость, аэродинамические силы, удерживающие его в воздухе, стали настолько велики, что противиться им с помощью ручного управления стало невозможно.
По какой-то причине пилоты снова включили электронику, и капитан вновь попытался поднять нос "Боинга" с помощью переключателя на штурвале. На какое-то время это помогло: с помощью электронных систем управления самолет вновь начал набирать высоту.
Но затем набор высоты вновь прекратился - снова вмешались компьютеры. Новое предупреждение теперь извещало пилотов о том, что самолет движется со слишком большой скоростью - он начал пикировать к земле." Конец цитаты.

Ну, то есть, по тексту получается, что управлять вручную стало невозможно из-за возросших нагрузок, пришлось включать электронику, но она сначала подняла самолет, а потом кинула обратно. Электроника управляла неправильно, а вручную самолет не управляем.
Митрий
an_private
27.05.19 13:30
0 4

Для обычного обывателя написано толково.
Для профессионалов из авиа отрасли совсем другие документы.
Если вы их не читали, не значит, что в этой статье написан бред.
Гадич
an_private
27.05.19 13:20
1 1

Лень разбирать всё детально.
Но для начала - первая фраза статьи "Пилоты сделали все, что смогли". Да, блин. Звучит красиво, конечно. Вот только "смогли" и "должны были" - две огромные разницы. А тут первой же фразой сразу заявлено - пилоты молодцы, сделали всё правильно, а злобный самолёт их угробил. А разобраться в ситуации и отключить привод стабилизатора они так и не смогли.
> Он щелкнул переключателем на штурвале - это тоже должно было помочь восстановить аэродинамический баланс самолета и направить его вверх. Спустя несколько секунд переключатель автоматически вернулся в исходное положение.
Чё???
Ну и дальше описание действий - это просто фейспалм.
> угол атаки самолета (угол между осью фюзеляжа и землей)
бьюсь головой об стену
> стабилизаторы (рули высоты, небольшое оперение в хвосте лайнера)
Придираюсь, конечно, но рули высоты и стабилизаторы - это всё-таки разные вещи.
> горизонтальные стабилизаторы (обычно используемые для поддержания нужной высоты в полете)
бьюсь головой об стену
Ну и т.д. и т.п. Не, я понимаю, что нужно писать для идиотов. Но не до такой же степени.
an_private
Mogol
27.05.19 13:17
9 6

Ну почему журналисты не отдают свои статьи на вычитку кому-то, кто хоть что-то понимает?..Очередная статья в стиле "учёный изнасиловал журналиста".
а можно поподробнее, что именно не так?
насколько я читал того же Оканя, ситуация описана вполне корректно. (Возможно есть мелкие неточности, которые я как неспециалист не заметил)
Mogol
an_private
27.05.19 12:28
0 1

Люди хотят летать дешево, и разницу в риске 0,001% и 0,0001% они считают достаточно незначительной, чтобы голосовать рублем (долларом / евро / юанем) за менее качественную подготовку пилотов и техники. А производители и авиакомпании идут им навстречу.
И рано или поздно происходит то, что произошло у Боинга, Сухого и др.
Mogol
27.05.19 12:19
2 0

А если другая авиакомпания рейсы по нужному маршруту не выполняет пассажир тоже "самдурак", надо было брать перелёт из 3-4 сегметнов, но с полностью безопасной А/К?
111
Митрий
28.05.19 18:17
0 0

Кстати, себестоимость зарплаты экипажа в одном билете около 70 рублей за час полета.а вот тут можно поподробнее: откуда данные, это за весь экипаж или на каждого члена экипажа?Но даже если принять это за факт, билеты туда-обратно на пять часов общего времени полёта - это уже будет минимум 350руб (из 14000руб), т.е. около 2-3% от цены билета.
Берем B-737-800 российской АК. В одноклассной компоновке - 189 паксов. Считаем месячные деньги в кармане экипажа: КВС - 350К руб., Правак- 200К руб, Стюардессы - 3 по 70К руб. Итого 710К в месяц. Летная норма в РФ -90 часов в месяц. А дальше чистая арифметика - 710 000 рублей делим на 90 часов и на 189 мест получаем 41,74 рублей с каждого пассажирского рыла экипажу на пиво за час полета. Но конечно, весь месяц не будет полной загрузки (хотя у нормальных АК типа Райнэр бывает) поэтому возьмем среднюю загрузку 110 человек и получим искомые 70 рублей. Так что когда савельев в очередной раз будет рассказывать от том что цены на билеты такие космические потому что у пилотов заплаты огромные - не верь... 😄
=Anddy=
Mogol
28.05.19 01:13
0 0

Не соглашусь. Это общая тенденция, называется 'нахрена мне знать?'.

Далеко ходить не надо. Я всегда говорил - сразу учимся водить машину на механике, сдаём экзамены и только потом катаемся на автомате. Но моментально поднимается стадо с криками 'МНЕ ЭТО НИ НАДА!!!'.

А потом те же люди удивляются, почему пилоты стают операторами, а не пилотами - да потому что такое же безмозглое стадо, 'мне это не надо'.

Водитель? Сразу механика. Пилот? Сразу безмоторные планеры. И т.д.

И не надо сейчас на меня набрасываться 'это мой выбор!', 'мне так удобно!'. Когда тот же пилот понимает, как летит самолёт, то случаются удивительные случаи, вроде авиабазы Гимли.
Wanipa
Mogol
28.05.19 00:09
1 2

Кстати, себестоимость зарплаты экипажа в одном билете около 70 рублей за час полета.
а вот тут можно поподробнее: откуда данные, это за весь экипаж или на каждого члена экипажа?
Но даже если принять это за факт, билеты туда-обратно на пять часов общего времени полёта - это уже будет минимум 350руб (из 14000руб), т.е. около 2-3% от цены билета.
Mogol
=Anddy=
27.05.19 17:51
0 0

Не думаю, что речь идет о трети или четверти стоимости рейса, но предполагаю единицы процентов.
Единицы процентов - могут быть значительной суммой только в абсолютном выражении 😄
aag
Mogol
27.05.19 17:32
0 0

А[QUOTE]Многие ли купят билет за $500 вместо $250, если единственной разницей будет, «наши пилоты проводят на тренажерах вдвое больше времени, чем это положено по минимальным нормативам»?

Тренажерная подготовка два раза в год против 1 раз в год, никак не смогут увеличить себестоимость билета в два раза. Кстати, себестоимость зарплаты экипажа в одном билете около 70 рублей за час полета.
=Anddy=
Mogol
27.05.19 16:55
0 0

А идеальный вариант - он такой не сейчас, он всегда был. Разница в том, что раньше он был непредставимым.
Согласен, раньше не было такой автоматизации, а та что была, она действительно помогала пилоту управлять, а не заменяла его. Поэтому вопрос возник только в конце 90ых. И видимо придется искать какое-то новое решение.

У меня кстати, есть сомнения, что в сумме затрат на полет, траты на зп и обучение пилотов составляют значительную сумму.
думаю довольно значительную... Недаром, с появлением двухэкипажных самолетов (без штурмана и бортмеханика) а/к постарались побыстрее перейти на них, как раз из-за экономии на з/п. Не думаю, что речь идет о трети или четверти стоимости рейса, но предполагаю единицы процентов.
Mogol
aag
27.05.19 15:42
0 0

Если за ПОГИБШИХ пассажиров придётся платить, то наличие липовой страховки авиакомпаниям ничего не даст: раз страховка липовая, то АК просто разорится.
тут вопрос тоже интересный... Понятно, что для условного Аэрофлота или American Airlines - фальшивые страховки не выход.

Но показывали как-то в Расследование авиакатастроф историю про небольшую европейскую региональную авиакомпанию (буквально один или два самолета в парке). Там капитан и второй пилот не только управляли, но так же сами загружали багаж, проводили предполетный инструктаж, а так же снимали / ставили кресла, так как днем самолет возил пассажиров, а ночью грузы. А владелельцем а/к был траст, трастом владел оффшор, тем ещё один посредник... и конечному владельцу было по [х...] барабану на нормы безопасности, так что всё закончилось тем, уставший экипаж направил самолет в пике. А компания попыталась было по быстрому ликвидироваться, так не имела ни малейшего желания нести ответственность за допущенные нарушения.
Mogol
Dmitry Bolkhovityanov
27.05.19 15:36
1 1

Многие ли купят билет за $500 вместо $250, если единственной разницей будет, «наши пилоты проводят на тренажерах вдвое больше времени, чем это положено по минимальным нормативам»
Пассажир в половине случаев не знает даже на чем он летит - откуда ему разбираться в нормативах, и что они означают.
как обычно принуждать а/к через посредство государственных регуляторов
Ну вот в статье описывается, что принуждение Боинга по всей видимости, оказывается не таким уж принудительным.
У меня кстати, есть сомнения, что в сумме затрат на полет, траты на зп и обучение пилотов составляют значительную сумму.
aag
Mogol
27.05.19 15:16
0 2

Вот только нет никакого тренда, что у лоукостеров аварийность больше, чем у "взрослых" перевозчиков.
А идеальный вариант - он такой не сейчас, он всегда был. Разница в том, что раньше он был непредставимым.
aag
Mogol
27.05.19 15:07
0 3

Насчет страховки - возможно это сработает, но не факт. Во первых, появится спрос на липовые страховые конторы, которые смогут только выдавать бумажки о застрахованности а/к.
Если за ПОГИБШИХ пассажиров придётся платить, то наличие липовой страховки авиакомпаниям ничего не даст: раз страховка липовая, то АК просто разорится.
Dmitry Bolkhovityanov
Mogol
27.05.19 14:59
0 1

Пилот может налетать на тренажере сотни часов, но отработать не все ситуации. И чего стоят эти часы?
насколько я знаю минимальный список ситуаций, которые должны отработать пилоты сейчас утверждается государством.
Проблема в том, что в большинстве случаев, он оказывается и самым распространенным. В том смысле, что большинство а/к не видят экономического смысла выходить за его пределы
Mogol
Black Krok
27.05.19 14:57
0 0

А если делать таковое повышение значительным (через обязаловку), то это будет тоже самое государственное регулирование.
Не тоже самое. Авиакомпаниям не будут указывать какого цвета должны быть ручки, размеры окон и время налета пилотов. Пилот может налетать на тренажере сотни часов, но отработать не все ситуации. И чего стоят эти часы?
В принципе, пилоты и сами должны думать. Если что, гробанутся вместе с пассажирами. Но у них пространство для маневра не велико. Разве что в Китай устроиться.
Под отстоем вы имеете в виду Боинг?
Под отстоем я понимаю любой, который без давления госструктур не берут. У SSJ были соперники за господдержку. Они тут встрепенулись. Но не факт, что их продукция хоть в чем-то лучше
Black Krok
Mogol
27.05.19 14:41
0 2

Конечно Boeing! Не Сухой же... Всем известно, что Сухой делает шедевры авиастроения
Ну да, я так и понял.
Ведь это же не у Боинга самолет сохранял управляемость до последнего, а наоборот Боинг сделал всё, чтобы снизить шансы пилотов на спасение.
Mogol
Favero
27.05.19 14:34
1 2

Конечно Boeing! Не Сухой же... Всем известно, что Сухой делает шедевры авиастроения
Favero
Mogol
27.05.19 14:29
0 3

Можно еще(или вместо) взвинтить суммы выплат страховок. Если за погибших пассажиров а/к будут платить в разы больше, чем за сэкономленное топливо и даже сгоревший самолет, они сами очень быстро найдут способы увеличить надежность.
Насчет страховки - возможно это сработает, но не факт. Во первых, появится спрос на липовые страховые конторы, которые смогут только выдавать бумажки о застрахованности а/к. Во вторых, при всех нынешних недостатках - авиаперелёты очень безопасная отрасль, поэтому потребуется время на то что бы осознать проблему и повысить ставки, при этом если ориентироваться, только на вероятностные критерии риска - подозреваю повышение будет не слишком большим. А если делать таковое повышение значительным (через обязаловку), то это будет тоже самое государственное регулирование.

Если, конечно, их не будут заставлять покупать всякий отстой в державных интересах.
Под отстоем вы имеете в виду Боинг?
Mogol
Black Krok
27.05.19 13:59
3 2

А с чего вы взяли, что на пилотах экономят лоукостеры?
я этого не говорил, экономят все. Именно потому, что лоукостеры задали тренд на снижение цен на полеты.

Так что сейчас идеальный вариант для а/к был бы автопилот, которому не надо платить з/п, и за правильность работы которого отвечает производитель
Mogol
Mitya78
27.05.19 13:53
2 1

Выход - как обычно принуждать а/к через посредство государственных регуляторов.
Это не единственный выход. Регуляторы не могут отслеживать все нюансы. Опять же от них можно и отписками отбиться.
Можно еще(или вместо) взвинтить суммы выплат страховок. Если за погибших пассажиров а/к будут платить в разы больше, чем за сэкономленное топливо и даже сгоревший самолет, они сами очень быстро найдут способы увеличить надежность. Если, конечно, их не будут заставлять покупать всякий отстой в державных интересах.
Black Krok
Mogol
27.05.19 13:28
0 3

люди рублем голосуют за бюджетных перевозчиков, а так же за те классические а/к, кто предложат цену подешевле. А для этого а/к ищут любой повод сэкономить. И если применение более экологичных двигателей можно только приветствовать, а пережить отказ от еды на борту легко, то стремление сэкономить на обучение пилотов - уже чревато.
А с чего вы взяли, что на пилотах экономят лоукостеры?
Mitya78
Mogol
27.05.19 13:24
0 6

Не совсем понял причем тут люди. Они что-ли сами при покупке билета выбирают на чём лететь?
люди рублем голосуют за бюджетных перевозчиков, а так же за те классические а/к, кто предложат цену подешевле. А для этого а/к ищут любой повод сэкономить. И если применение более экологичных двигателей можно только приветствовать, а пережить отказ от еды на борту легко, то стремление сэкономить на обучение пилотов - уже чревато. Многие ли купят билет за $500 вместо $250, если единственной разницей будет, «наши пилоты проводят на тренажерах вдвое больше времени, чем это положено по минимальным нормативам»?
Выход - как обычно принуждать а/к через посредство государственных регуляторов. Но тем тоже требуется время понять, что действительно нужно, а что перестраховка, которая лишь увеличивает расходы, но не повышает безопасность
Mogol
Arcanine
27.05.19 13:08
3 3

Не совсем понял причем тут люди. Они что-ли сами при покупке билета выбирают на чём лететь?
Ну через ступень - авиакомпанию выбирают, а авиакомпания выбирает тип самолета.
Митрий
Arcanine
27.05.19 13:06
0 0

Не совсем понял причем тут люди. Они что-ли сами при покупке билета выбирают на чём лететь?
Arcanine
Mogol
27.05.19 13:00
0 6
Предыдущая запись Следующая запись
Теги
Сортировать по алфавиту или записям
Aliexpress 179
BLM 20
Calella 143
exler.ru 271
аварии 6
авто 440
антисемитизм 5
аудио 7
Барселона 102
безопасность 3
Беларусь 34
бытовуха 1463
в мире 97
вакцинация 18
велосипед 39
видео 3979
видеоблог 6
вино 359
война 540
выставки 216
гаджеты 1774
гламурье 23
детишки 46
Дуров 10
еда 496
ЕС 60
железо 342
животные 235
жулики 235
забавно 2025
здоровье 91
игры 114
Израиль 86
ИИ 29
интересно 374
Интернет 1281
искусство 290
Испания 1174
истории 152
история 8
Италия 7
картинки 626
Каталония 130
кино 1579
Китай 6
книги 224
коронабесие 119
коронавирус 298
коронажизнь 65
кретинизм 321
криптовалюты 2
культурка 7
маньяна 19
маразм 192
Маск 23
медицина 40
менты 5
мне пишут 46
мнение 1
могилизация 7
мои фото 214
Мордор 2533
Москва 17
музыка 849
напитки 6
наука 10
новости 27
о высоком 155
о низком 291
обновление 2907
паноптикум 162
поездки 1077
пожар 8
полезное 7
попы 190
праздники 16
Пригожин 6
природа 5
происшествия 80
разное 1344
ребенок 13
реклама 403
связь 18
сервисы 7
сериал 151
скандалы 9
скорблю 131
СМИ 2748
события 3
софт 930
социалка 187
спорт 130
США 127
СЭКС 43
технологии 172
толерастия 11
трэш 9
Украина 36
фотография 198
Франция 41
шарлатаны 31
шоу 6
экономика 2
экотерроризм 24
Экслер 1075
юмор 22
Все теги
Информация
О разделе
RSS-лента
Личный кабинет
Правила комментирования
Что ещё почитать
Как защищать конфиденциальную информацию и как работать с ней
18.06.2024
75
Ребел-Ридж
19.09.2024
82
Умеющие привычки пользовательских текстов
18.10.2024
128
Хостинг Зенон Н.С.П. Серверы
© 1998–2024 Alex Exler
© Дизайн сайта — Влад Салтыков